944 cariche lineari cave posizionate strategicamente sul ponte hanno adagiato la struttura al terreno. Al lavoro anche la cesoia ISS 45/90 Indeco.

Aperto nel 1939, il vecchio ponte Kosciuszko attraversava il fiume Newtown, collegando Brooklyn al Queens. Il ponte, lungo 1.835 metri, è stato chiuso al traffico ad aprile 2017 per essere demolito. Nonostante fossero state compiute operazioni di ripristino nel 1973 e ancora tra il 1996 e il 1997, la struttura era continuamente monitorata fin dai primi anni 2000. Lo Stato di New York nel 2009 ha varato un piano per la costruzione di due nuovi ponti strallati che, pur mantenendo il nome di quello costruito nel 1939, lo sostituiranno, permettendo così di migliorare notevolmente la viabilità in quell’area di New York. Per abbattere il vecchio ponte è stato deciso di intervenire con l’esplosivo. L’abbattimento con microcariche è stato il processo scelto dato che si trattava del metodo più sicuro, efficace e rapido per demolire il vecchio ponte, inoltre si tratta del metodo meno invasivo per la circostante comunità. La demolizione fa parte del progetto da 873 milioni di dollari relativo al ponte Kosciuszko, il quale sostituirà il precedente ponte, costruito 78 anni fa, con due nuovi ponti strallati d’avanguardia. È stata la prima implosione della storia che ha visto l’utilizzo di esplosivi per demolire uno dei ponti principali di New York City. I lavori sul nuovo ponte Kosciuszko a campata gemella sono stati velocizzati e il completamento è programmato per il 2019, con ben quattro anni di anticipo rispetto ai tempi di progetto previsti. Il Governatore Cuomo ha inaugurato la prima campata del nuovo ponte Kosciuszko ad aprile 2017, celebrando il completamento della prima fase da 555 milioni di dollari del progetto, il più grande singolo appalto mai intrapreso dal Dipartimento dei trasporti (Department of Transportation, DOT) dello Stato di New York.

Il ponte in direzione Queens porta tre corsie di marcia in ciascuna direzione della Brooklyn-Queens Expressway (BQE) finché il secondo ponte, in direzione Brooklyn, non sarà completato attraverso un separato appalto per la Fase II, stimato a 318 milioni di dollari. Quando il nuovo ponte verrà completato, vi saranno cinque corsie di marcia della BQE in direzione Queens e quattro corsie di marcia in direzione Brooklyn, per un totale di nove corsie. Il ponte è percorso da circa 200.000 pendolari al giorno.  Il processo relativo alla demolizione con esplosivo isola parti strutturali chiave per il supporto del ponte, e le taglia grazie a cariche lineari cave in modo da demolire le travature d’acciaio facendole cadere a terra in un’area appositamente predisposta. L’abbattimento si è svolto in pochi secondi, minimizzando qualsiasi possibile impatto sul lungo termine rispetto alle proprietà adiacenti e ai veicoli in viaggio sul nuovo ponte. Sono state abbattute 20 campate con travature d’acciaio: 10 campate dell’entrata da Brooklyn e 10 campate dell’entrata dal Queens, per una lunghezza totale di quasi 1 km. Una quantità totale pari a 10.000 tonnellate d’acciaio proveniente dai vecchi tratti d’accesso al ponte da Brooklyn e dal Queens, verrà riciclata come rottame metallico.

Le travi in acciaio sono state abbattute in modo lineare, la caduta dall’altezza maggiore è avvenuta da 9 metri nei pressi delle torri della campata principale. In aggiunta alla rimozione della barriera centrale in cemento e della copertura in asfalto dell’impalcato del ponte, l’azienda appaltatrice ha inoltre alleggerito l’implacato su varie campate, in modo da ridurne il peso, riducendo così le vibrazioni generate dall’impatto delle travature d’acciaio sui cumuli di caduta. L’analisi delle vibrazioni ha considerato le proprietà adiacenti e il nuovo ponte adiacente in modo da assicurare che i cumuli di caduta, quando richiesto, assorbissero l’impatto del ponte garantendo che l’effetto delle vibrazioni fosse trascurabile. I cumuli di caduta erano dei terrapieni di altezza variabile tra 4,5 e 7,5 metri realizzati con cemento o materiale riciclato. Gli stessi terrapieni sono stati progettati per trattenere il tirante inferiore delle travi reticolari durante la caduta, in modo che la travi non potessero muoversi lateralmente nella direzione sbagliata in seguito all’impatto.  Le cariche lineari cave sono state utilizzate da Controlled Demolition, Inc. come carica primaria per tagliare l’acciaio. Una quantità realmente piccola di cariche esplosive cave è stata posizionata strategicamente per indebolire ogni campata. L’utilizzo degli esplosivi è stato minimizzato infatti sono stati utilizzati solo 5 kg di esplosivo per ogni campata. Un totale di 944 cariche è stato piazzato sul vecchio ponte. Gli esplosivi sono stati posizionati strategicamente come strumenti chirurgici in grado di tagliare le connessioni chiave in acciaio permettendo alla gravità di fare il resto. Sono stati effettuati oltre 1.600 tagli negli elementi in acciaio, includendo tiranti delle travature montanti e controventature, per indebolire l’acciaio e permettere l’utilizzo di un ammontare minimo di esplosivo per far crollare le campate .

UNA DEMOLIZIONE COMPLESSA

La costruzione del primo ponte strallato è stata aggiudicata a un’associazione temporanea di imprese composta da Skanska, Kiewit e ECCO-III Enterprises, che ha concluso i lavori ad aprile 2017. All’ATI è però stata assegnata anche la demolizione del vecchio ponte, cominciata a luglio 2017 quando la campata centrale che attraversava il fiume Newtown (lunga 91,5 metri, larga 27,12 metri e con un peso di 2.268 tonnellate) è stata prima separata dal resto della struttura e, dopo essere stata calata per 38 metri grazie all’impiego di un sistema di martinetti idraulici, è stata appoggiata su delle chiatte che l’hanno portata in un centro di riciclaggio dove è stata sezionata. Rimaneva tuttavia il problema di come demolire le due rampe dal lato Queens e dal lato Brooklyn che di fatto costituivano la parte più consistente dell’intero ponte (sommate erano lunghe oltre 1.700 metri). Si trattava infatti di 21 campate con luce compresa tra 36 e 70 metri che appoggiavano su pile in cemento armato per un totale di 31.500 tonnellate di acciaio e oltre 68.000 metri cubi di cemento armato. Dopo un’attenta analisi dei disegni originali, risultava evidente che il metodo più efficiente per procedere alla demolizione delle strutture era quello di sezionarla in punti determinati e di farla “appoggiare” con l’esplosivo, in un’unica volata per tutte le 21 campate su un letto di terra che ne avrebbe attutito l’impatto. Così facendo, la struttura sarebbe stata poi demolita al suolo con sistemi meccanici (cesoie per le strutture in acciaio e martelli idraulici per le pile in cemento armato). La demolizione del Kosciuszko Bridge è stata subappaltata dall’ATI a Breeze, una delle più importanti imprese specializzate in questo genere di interventi nella città di New York, che ha già realizzato importanti e complesse demolizioni, quali quelle del vecchio stadio Shea e dell’Hotel Dorset che ha permesso l’espansione del Museo di Arte Moderna (MOMA). Viste le dimensioni della struttura e i tempi assegnati per completare la demolizione, Breeze ha deciso di ridurre al minimo l’utilizzo della fiamma ossiacetilenica favorendo invece l’utilizzo di cesoie idrauliche montate su escavatore. Per questo motivo Breeze ha aggiunto alla propria flotta di macchine e attrezzature la cesoia Indeco ISS 45/90, acquistandola dal concessionario Alessi Equipment. La demolizione è iniziata dalla prima campata dalla rampa del lato Queens, questa è stata infatti interamente demolita con la cesoia, senza cioè portarla a terra con l’esplosivo, sia perché non si poteva bloccare l’unico accesso all’ultima uscita in direzione Brooklyn, sia perché l’utilizzo dell’esplosivo avrebbe potuto indurre stress alle successive campate, che erano già state preparate con tagli e sezionamenti per il successivo abbattimento con esplosivo. 

UNA GRANDE DEMOLIZIONE PER UNA GRANDE CESOIA

Il numero degli elementi strutturali del ponte e le loro dimensioni richiedevano una cesoia di grande potenza e robustezza. Le ali di alcune travi IPE avevano uno spessore di due pollici (oltre 5 cm) mentre i correnti superiori misuravano 34 cm in altezza, 54 cm in larghezza ed erano realizzati con elementi di acciaio di 32, 19, 16 e 13 millimetri di spessore. Breeze, da tempo cliente Indeco (l’impresa dispone di 22 martelli, 2 cesoie e 2 multi grabs) ha dunque deciso di acquistare la ISS 45/90 non per mera lealtà al marchio, ma perché la cesoia è la migliore della sua categoria di peso (9700 kg) in termini di forza di taglio (2.500 tonnellate), massima forza in punta (275 tonnellate) e massima apertura (1.100 millimetri). La ISS 45/90 è interamente realizzata in Hardox e, disponendo di un cilindro che può gestire pressioni fino a 700 bar, ha quindi la robustezza strutturale e la potenza per affrontare qualsiasi tipo di intervento. La cesoia è inoltre dotata di una doppia guida che mantiene le ganasce sempre perfettamente allineate prevenendo le flessioni su tutto il movimento di taglio. La doppia valvola di rigenerazione rende più rapido il movimento della ganascia, (velocizzando l’apertura e la chiusura e quindi migliorando la produttività), mentre il doppio sistema di incisione nella punta superiore e inferiore consente una più efficace progressione del taglio. Come tutte le altre cesoie Indeco, la ISS 45/90 può inoltre vantare un rapporto peso/potenza molto favorevole, che migliora l’efficienza dell’attrezzatura. Breeze ha accoppiato l’attrezzatura a un escavatore Komatsu PC800 attraverso una sella speciale che ha permesso di assicuralo al monoblocco. In certi momenti il taglio delle varie strutture si è dimostrato difficile proprio per le loro dimensioni. Come noto, quando si tagliano sezionano travi IPE la cesoia di fatto prima piega anima e ali, raddoppiando quindi (e a volte triplicando) lo spessore che deve essere tagliato. Nonostante le dimensioni delle varie carpenterie e l’enorme quantità di acciaio che deve essere sezionato, la ISS 45/90 sta fornendo ottime prestazioni.

http://www.indeco.it/it/

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